Важное о двигателях

Судостроение из стеклофибробетона (СФБ) – это современная технология, которая находит все большее применение в различных областях судостроения благодаря своим уникальным свойствам. Вот основные аспекты, которые стоит учитывать:

1. Что такое стеклофибробетон?

Стеклофибробетон — это композитный материал, состоящий из цементной матрицы и армирования из стеклянных волокон. Он обладает высокой прочностью, стойкостью к коррозии и низкой плотностью.

2. Преимущества судов из стеклофибробетона:

• Легкость: Сравнительно меньшая масса по сравнению с традиционными материалами, такими как сталь или бетон, что позволяет повысить скорость и маневренность судна.
• Устойчивость к коррозии: Стеклофибробетон не ржавеет и не подвергается воздействию соленой воды, что значительно увеличивает срок службы судов.
• Экологичность: Использование СФБ может снизить негативное воздействие на окружающую среду по сравнению с традиционными материалами.
• Малые эксплуатационные расходы: Низкие затраты на обслуживание и ремонт.

3. Недостатки:

• Стоимость: Процесс изготовления стеклофибробетона может быть дороже по сравнению с традиционными материалами, что ограничивает его использование в некоторых случаях.
• Механические свойства: Несмотря на свои преимущества, СФБ может иметь ограниченные механические свойства по сравнению с металлическими конструкциями, что требует тщательной проектировки.

4. Применение:

• Малые суда: Лодки, катера и яхты.
• Специальные судна: Исследовательские и рабочие суда.
• Инфраструктура: Понтонные сооружения, волноломы и причалы.

5. Технологии производства:

Производство судов из стеклофибробетона осуществляется с использованием различных технологий, включая:

• Вакуумно-формование.
• Литье под давлением.
• Ручное ламинирование.

6. Примеры использования:

Некоторые компании и исследовательские институты уже использовали стеклофибробетон для создания прототипов судов и других морских конструкций, что подтверждает эффективность этой технологии.

7. Перспективы развития:

С развитием новых технологий и материалов, стеклофибробетон может занять более значимое место в судостроении, особенно в контексте увеличения требований по экологии и экономии ресурсов.

Таким образом, судостроение из стеклофибробетона представляет собой интересное направление, которое может существенно изменить подход к созданию морских судов и конструкций.

В настоящее время эксплуатируется около 40 000 дизелей 40 моделей в 300 модификациях на более чем 33 000 судах речного флота, средний возраст которых превысил 24 года. Среди них есть устаревшие конвертированные двигатели 3Д6 и 3Д12 производства "Барнаултрансмаш” с реверс-редукторами 30-летней давности, а также импортные
— немецкие дизели "СКЛ” и чехословацкие "Шкода”, уже снятые с производства. Характеристики импортных двигателей, такие как расход топлива, удельная масса, экологические показатели, в большинстве случаев схожи с аналогичными характеристиками отечественных, но каждый тип двигателя имеет свои преимущества и недостатки. Так, немецкие двигатели отличаются высокой надежностью, а самый массовый двигатель на речном флоте — 3Д6 (3Д12) превосходит другие по рабочему ресурсу. За последние годы западные дизелестроительные компании совершили значительный рывок в улучшении характеристик своей продукции. Разработаны двигатели, удовлетворяющие всем современным технико-экономическим и экологическим требованиям.
Наше предприятие также уделяет особое внимание разработке новых модификаций судовых конвертируемых двигателей, соответствующих всем международным
требованиям.
Сегодня судовые двигатели производства ОАО "Богородский машиностроительный завод” давно и прочно заняли свое место на отечественном рынке судостроения. Многолетний опыт конвертации силовых агрегатов позволяет заводу выпускать продукцию, отвечающую самым высоким требованиям судостроителей. В связи с активной заменой судовых двигателей 3Д6 и 3Д12 на более современные ЯМЗ-238 конструкторами предприятия на основе собственных оригинальных решений были созданы реверс-редукторы нового поколения. Наиболее перспективной разработкой является реверс-редуктор БР-300, преимуществами которого, по сравнению с аналогами других производителей, являются:
• две равнозначные гидромуфты, что позволяет обеспечить передачу равных моментов, а также на переднем и заднем ходу равные передаточные числа (применяется в
двухвальных установках с базовыми двигателями одного вращения);
• встроенный упорный подшипник (восприятие упора винта — до 3 т);
• охладитель, масляный насос, фильтр и редукционный клапан находятся в легкодоступных местах;
• съемный адаптер (проставочное кольцо), позволяющий использовать реверс-редуктор с различными типами дизелей;
• межцентровое расстояние и выходной фланец, как у редукторов производства ОАО ХК "Барнаултрансмаш”, благодаря чему их можно использовать на старых проектах.
Всем заинтересованным организациям и частным лицам завод предлагает большой выбор моторов, редукторов и другой техники, а именно:
• судовые дизели на базе ЯМЗ-238 — ЯМЗ-2388М2Брр, ЯМЗ-238ГМ2РР, ЯМЗ-238М2ср — предназначенные для замены двигателей 3Д6 и 3Д12 на судах проектов "Ярославец”, "Москва”, "Костромич”, ОМ, РТ, МРБ, МРС и т. п. Двигатель конвертируется с реверс-редуктором БР-300, а также может стать эффективной заменой редуктора РР-300
(производства "Барнаултрансмаш»). Основная особенность судового двигателя, оснащенного БР-300, — это возможность применения в двухвальных установках левого и
правого вращения;
• судовые двигатели на базе ЯМЗ-236 — ЯМЗ-236ср-2-1М, ЯМЗ-236ср-2-1;
• дизель-редукторные агрегаты на базе ЯМЗ-236М2 комплектуются тремя типами реверс-редукторных передач:
— СРРП-60-2 — соосный реверс-редуктор с электрическим переключением и передаточным числом 2.1 на передний ход и 2.6 на задний ход;
— СРРП-60-2М — соосный реверс-редуктор с гидравлическим переключением и передаточным числом 2.1 на переднем ходу и 2.6 на заднем ходу;
— СРРП-50-2.5 — соосный реверс-редуктор с электрическим переключением и передаточным числом 2.5 на переднем ходу и 2.9 на заднем ходу. Ставится также на дизель ЯАЗ-204А.
Существуют модификации реверс-редукторов СРРП-60-2 и СРРП-60-2М: СРРП-60-2Уп и СРРП-60-2МУп со встроенным в их корпус упорным подшипником для восприятия
повышенного усилия от гребного вала;
• двухвальные дизель-редукторные агрегаты для маломерных судов — ДРА 135/2, ДРА 250/2, ДРА 450/2.
Их реверс-редуктор рассчитан на две валовые линии при соединении с одним двигателем. Передаточное число на переднем и заднем ходах — 2.7. Благодаря конструкции
реверс-редуктора направление вращения валов может быть как правым, так и левым;
• судовые дизельные моторы на базе ТМЗ — ТМЗ-450-Д/90Грр — предназначены для установки в качестве главного двигателя на прогулочные и туристские суда
водоизмещением до 3 т;
• реверс-редукторные передачи типа РРП-25, устанавливаемые на двигатели 6чсп9.5/11, а также различные типы мультипликаторов.
"КиЯ” 3 (201) 2006

Судовая двигательная установка состоит из двигателя, реверсивно-редукторной передачи, валопровода и движителя.
   ГОСТ 4393-82 предусмотрена единая система маркировки двигателей с помощью букв и цифр:
Ч – четырехтактный;
Д – двухтактный;
ДД – двухтактный двойного действия;
Р – реверсивный (при отсутствии в обозначении буквы «Р» - нереверсивный);
К – крейцкопфный (при отсутствии в обозначении буквы «К» - тронковый);
Н – с наддувом (при отсутствии буквы «Н» - без наддува);
С – с наддувом с реверсивной муфтой;
П – судовой с редукторной передачей.
   Цифра впереди букв обозначает число цилиндров, дробь после букв (числитель) – диаметр цилиндра (в см), знаменатель – ход поршня (в см). Например 4ЧСП8,5/11 – двигатель судовой четырехцилиндровый четырехтактный нереверсивный тронковый без наддува с реверсивно-редукторной передачей (РРП), диаметром цилиндра 85 мм и ходом поршня 110 мм.
   Помимо маркировки по ГОСТ 4393-82 применяют и заводские маркировки, например дизель 4ЧСП8,5/11-5 имеет заводское обозначение «Каспий-30», а дизель 4ЧСП8,5/11 – ДС-25.
   На судах малотоннажного флота в качестве главных двигателей нашли широкое применение отечественные судовые дизели типов Ч8,5/11; Ч9,5/11; Ч10,5/13; Ч12/14; Ч15/15 и Ч15/18. НА их базе выпускаются одно – и двухцилиндровые 1ЧСП10,5/13 и 2ЧСП10,5/13; четырехцилиндровые 4ЧСП8,5/11; 4ЧСП10,5/13; шестицилиндровые 6ЧСП9,5/11; 6ЧСП12/14; 6ЧНСП12/14; 6ЧСП15/15; 6ЧСП15/18 и 6ЧНСП15/18.
   Одно – и двухцилиндровые дизели. Судовые двигатели 1ЧСП10,5/13 мощностью 7,35 кВт и 2ЧСП10,5/13 мощностью 13,5 кВт созданы на базе четырехтактных вихрекамерных дизелей типа Ч10,5/13. Они оборудованы реверс-редуктором двухдискового типа с передаточным числом на переднем ходу 1:2,5, на заднем – 1:3,25. Реверс редуктор состоит из фрикционной муфты и редуктора с двумя комплектами зубчатой передачи. Механический КПД реверс-редуктора на переднем ходу 0,968.
   Четырехцилиндровые двигатели. Малоразмерные судовые дизели типа 8,5/11. Предназначены для установки на рабочих и спасательных шлюпках, катерах и рыбопромысловых лодках. Модели, предназначенные для установки на спасательных шлюпках, оборудованы системой пуска вручную, осушительным насосом, проточной системой охлаждения. По требованию заказчика на ней могут быть установлены дополнительный генератор для питания ботовой радиостанции и механизм отбора мощности с носового конца коленчатого вала. Судовые дизели на спасательных шлюпках эксплуатируются на маловязких маслах. В отличии от других моделей они имеют малый ресурс до переборки и капитального ремонта.
   Судовые дизели 4Ч8,5/11 с вертикальным рядным расположением цилиндров и имеют единый ход поршня и диаметр цилиндра. У всех моделей унифицированы втулки цилиндров, поршневые пальцы и кольца, шатуны, головки цилиндров и установленные на них детали клапанного механизма, и коренные и шатунные подшипники, маслоотражатели и ряд деталей и систем, а также реверсивно-редукторные передачи, масляные насосы, регулятор и топливные насосы, крышки распределительных шестерен. На верхних плоскостях блока цилиндров размещены чугунные головки цилиндров, общие на два цилиндра. Для уплотнение между блоком цилиндров и каждой головкой установлена специальная асбестовая прокладка. На головками находятся детали клапанно-распределительного механизма, закрытые алюминиевыми крышками.
   Механизм распределения – верхнеклапанный. Каждый из клапанов перемещается в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Распределительные валы и насосы – топливные высокого давления, масляные, пресной и забортной воды, а также осушения шлюпки – приводятся в движение от косозубой цилиндрической шестерни коленчатого вала через соответствующие шестерни.
   Для установки первого цилиндра в ВМТ при выполнении регулировок, а также для установки момента подачи топлива насосом высокого давления на маховиках выполнена соответствующая градуировка, а на картерах маховиков предусмотрены специальные отверстия и указатели.
   Блок цилиндров отлит из чугуна, имеет четыре вставные втулки цилиндров, отлитые из специального чугуна с повышенной твердостью. Наружные поверхности втулок цилиндров, омываемые водой, хромированы. Уплотнение водяной части запрессовки втулок цилиндров достигается в верхней части прижатием притертого буртика втулки к блоку, в нижней части – двумя уплотнительными резиновыми кольцами, уложенные в канавки втулок. Нижняя поверхность блока цилиндров находится на 110 мм ниже оси коленчатого вала. Вдоль стенок по обеим сторонам расположены лапы, которыми дизель крепится к фундаментной раме.  
   В отверстиях перегородок блока цилиндров параллельно оси коленчатого вала со стороны поста управления в бронзовых втулках размещен трехопорный распределительный вал. У судовых дизелей, выпущенных после 1976 г., в передней опоре распределительный вал вращается в бронзовой втулке, запрессованной в блок цилиндров, а в средней и кормовой частях – непосредственно в расточках блока цилиндров. От смещения назад распределительный вал удерживают упорные буртики, выполненные на ступице шестерни и втулке передней опоры. Осевое смещение вала ограничено подпятником.
   В нижней части боковых продольных стенок блока цилиндров предусмотрены люки для доступа к шатунным подшипникам. Над распределительным валом в блоке имеется отсек, в котром размешены толкатели, штанги, декомпрессионный валик и отверстия для отвода картерных газов под крышку головки цилиндров.
   Коленчатый вал судового дизеля – четырехколенный, с расположением колен под углом 180 градусов, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.  От осевых перемещений коленчатый вал удерживается двумя парами полуколец, установленных на штифтах и третьего коренного подшипника. Коренные шатунные подшипники представляют собой биметаллические тонкостенные вкладыши. У носового конца коленчатого вала предусмотрена косозубая шестерня для привода распределительных шестерен.  Выход носового конца коленчатого вала уплотнен каркасным самоподжимающимся резиновым сальником.
   На кормовом конце коленчатого вала предусмотрен фланец, к которому прикреплен маховик. На фланце выполнена маслосгонная резьба и напрессован маслоотражатель. С торца во фланце сделана расточка под шарикоподшипник вала реверс-редуктора.
   На кормовой стороне дизеля к блоку цилиндров через паронитовую прокладку прикреплен картер маховика. Непосредственно к нему монтируется реверс-редуктор. Между передней стенкой блока цилиндров и алюминиевой крышкой расположены шестерни распределения.
   Снизу к блоку цилиндров, к крышке распределительных шестерен через пробковые прокладки и к картеру маховика через паронитовую прокладку крепится болтами масляный поддон, в котором размещен сетчатый фильтр приемника масляного насоса. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
   Конструктивная компоновка судовых дизелей обеспечивает свободный доступ к основным узлам и агрегатам, а осмотровые люки с левой и правой сторон блока цилиндров и сверху реверс-редуктора позволяют осматривать и при необходимости заменять детали шатунно-поршневой группы, не снимая дизель с фундамента. Конструкция дизелей обеспечивает также возможность продолжительной их эксплуатации при крене и дифференте.
   В настоящее время в эксплуатации находятся четыре модели судовых четырехцилиндровых малоразмерных дизелей: 4ЧСП8,5/11; 4ЧСП8,5/11-3; 4ЧСП8,5/11-4; 4ЧСП8,5/11-5 (три последних для спасательных шлюпок).
   Судовые дизели 4ЧСП8,5/11 имеют двухконтурную (водо-водяную) систему охлаждения, комбинированную систему смазки,  систему топливоподачи, двухпроводную 12-вольтную электростартерную систему пуска.
   Дизель оборудуется реверсивно-редукторными передачами типа РРП-20-1,5; РРП-20-2; РРП-20-3; РРП-15-1,5 или РРП-15-2, различающимися передаточными отношениями редуктора и конструктивным исполнением.
   На правой стороне дизеля расположены: топливный насос высокого давления в сборе с регулятором и топливоподкачивающим насосом, форсунки, трубопроводы высокого и низкого давления, свечи накаливания, датчики тахометра, термометра и манометра масла; фильтр-маслозаборник; пробка слива масла из поддона; маслозаливная горловина; щуп-масломер дизеля; фильтр грубой очистки масла; топливный фильтр тонкой очистки; рукоятка управления реверс-редуктора; змеевик охлаждения масла в редукторе.
   На левой стороне дизеля находятся: выпускной коллектор; стартер; зарядный генератор; воздушные фильтры; кран слива циркуляционной воды; пробка слива масла из корпуса реверс-редуктора; щуп-масломер редуктора.
   На переднем торце двигателя размещены: насосы забортной и циркуляционной воды; масляный насос; водо-водяной холодильник с расширительным бачком; фильтр тонкой очистки масла.
   Датчик термометра воды установлен в трубке, соединяющий выпускной коллектор с расширительным бачком.
   Корпус реверс-редуктора монтируется непосредственно к картеру маховика и имеет с левой и правой сторон лапы для крепления к фундаментной раме. Над реверс-редуктором имеется пульт управления с рукояткой управления подачей топлива, рукояткой выключения передачи, выключателем стартера, свечей накаливания и панелью приборов.
   Судовые дизели 4ЧСП8,5/11-3 отличаются от дизелей 4ЧСП8,5/11 улучшенными пусковыми качествами, что достигнуто: установкой электростартера СТ212А мощностью 3,52 кВт взамен электростартера СТ15 мощностью 1,32 кВт; увеличенным циклом подачи топлива на время пуска до (60-80)* 10-6 кг/цикл; заменой плунжерных пар диаметром 6,5 мм в топливном насосе на плунжерные пары диаметром 8 мм; оборудование дизеля приспособления для впрыска легковоспламеняющейся пусковой жидкости; применением маловязкого загущенного моторного масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой и устройствами для декомпрессии цилиндров.
   Пуск дизеля осуществляется усилиями четырех человек при помощи привода с двумя рукоятками. Привод ручного пуска монтируется вдоль дизеля над головками цилиндров. Усилия от рукояток передаются на коленчатый вал с помощью цепной передачи и зубчатого колеса, связанного с венцом маховика. Устройство предусматривает наличие элементов, гарантирующих безопасность работы людей; передаточное отношение ручного привода 1:2,2.
   В остальном конструкции дизелей 4ЧСП8,5/11-3 и 4ЧСП8,5/11 идентичны.
   Судовые дизели 4ЧСП8,5/11-4 с номинальной мощностью 16,8 кВт при частоте вращения  25 с-1, в отличии от двух предыдущих, имеют проточную систему охлаждения непосредственно забортной водой, поэтому они не оборудуются насосом циркуляционной воды, водо-водяным холодильником и расширительным бачком. В системе смазки отсутствуют фильтр тонкой очистки масла, датчик и указатель температуры масла. Дизель оборудован реверсивно-редукторной передачей типа РРП-15-2. Вместо громоздкого двухступенчатого механизма ручного пуска применена одноступенчатая малогабаритная система, состоящая из вала со съемными рукоятками, предохранительной фрикционной и обгонной муфт и цепной передачи.
   Дизель имеет навешенный водоотливной насос подачей 2,78 кг/с и по требованию заказчика дополнительно оборудуется специальным генератором для питания бортовой радиостанции и устройством отбора мощности для привода насоса орошения танкерной спасательной шлюпки.
   По требованию заказчика дизель изготавливается с навешенным или выносным (расстояние 2  или 7 м) щитком приборов.
   Дизель не имеет датчика и указателя частоты вращения коленчатого вала. Эти узлы поступают в запчасти и могут подсоединятся к дизелю на время регулировочных или ремонтных работ. Для этого в передней части на крышке распределительных шестерен предусмотрено место подсоединения и привод датчика тахометра.
   Дизели 4ЧСП8,5/11-5 с полной мощностью 25 кВт при частоте вращения коленчатого вала  31,75 с-1 выпускаются с реверсивно-редукторной передачей типа РРП-15-2 и предназначены для установки только на спасательные шлюпки морских судов.
   В качестве базового прототипа был взять созданный ранее дизель 4ЧСП8,5/11-4, в конструкцию которого внесен ряд изменений и усовершенствований. Увеличение мощности дизеля достигнуто как за счет улучшения наполнения цилиндров, так и путем форсирования по частоте вращения коленчатого вала. Конструктивные изменения внесены также в регулятор топливного насоса высокого давления.
   В качестве вспомогательных средств обеспечения запуска вручную, так же как и на дизеле 4ЧСП8,5/11-4, используется легковоспламеняющаяся пусковая установка «Холод Д-40», пусковое приспособление для ее впрыска и устройство для декомпрессии цилиндров. В отличии от дизеля 4ЧСП8,5/11-4 дизель 4ЧСП8,5/11-5 оборудован гидравлическим пусковым обогатителем, который монтируется в регулятор топливного насоса высокого давления и сообщается с системой смазки дизеля.
   Для облегчения слива масла из поддона дизель оборудован ручным маслоотливным насосом. В остальном конструкции дизелей 4ЧСП8,5/11-4 и 4ЧСП8,5/11-5 идентичны.
   Дизель 4ЧСП8,5/11-5, так же как и 4ЧСП8,5/11-4, по требованию заказчика дополнительно оборудуется устройством отбора мощности (до 7 кВт) с носка коленчатого вала и специальным генератором для питания бортовой радиостанции. Генератор монтируется с левой стороны дизеля – ниже стартера – к картеру маховика и приводится в действие через пластмассовую шестерню от зубчатого венца маховика.
   Судовые дизели типа 4ЧСП10,5/13. На базе дизелей 4Ч10,5/13 промышленность выпускает судовой главный двигатель 4ЧСП10,5/13 с реверсивно-редукторной передачей типов РРП-20-2 или РРП-20-3 (передаточное отношение на переднем ходу 1:2,037) и камерой сгорания в поршне. Мощность дизеля 29,5 кВт при частоте вращения коленчатого вала 25 с-1.
   Дизель 4ЧСП10,5/13 оборудован муфтой дополнительного отбора мощности (до 7,35 кВт) со свободного конца коленчатого вала и всережимным регулятором. Дизель и реверс-редуктор смонтированы на общей подмоторной раме.
   Запуск двигателя осуществляется электростартером. Для облегчения запуска холодного дизеля между надставкой и впускным коллектором устанавливается проволочный воздухоподогреватель. Для подзарядки аккумуляторных батарей дизель имеет зарядный генератор, реле – регуляторную коробку и вольтметр с выключателем возбуждения зарядного генератора.
   Шестицилиндровые дизели. Дизели типа Ч9,5/11. Судовые шестицилиндровые малоразмерные дизели типа 6ЧСП9,5/11 изготавливаются путем конверсии дизелей 6Ч9,5/11-1, которые дополняются угловой реверсивно-редукторной передачей, устройствами для более удобного управления подачей топлива и декомпрессором.
   Дизель имеет двухконтурную водо-водяную систему охлаждения, комбинированную систему смазки, двухпроводное 24-вольтовое электрооборудование, электростартерную систему пуска и реверсивно-редукторную передачу. Порядок работы цилиндров дизеля: 1-5-3-6-2-4.
   Промышленностью выпускаются три модели дизелей этого типа: 6ЧСП9,5/11, 6ЧСП9,5/11-2, 6ЧСП9,5/11-3.
   С правой стороны дизеля находятся: пульт управления; топливный насос высокого давления в сборе с регулятором, а также ручным и механическим топливоподкачивающим насосом; топливопроводы высокого и низкого давления; форсунки; свечи накаливания; фильтр тонкой очистки топлива; фильтр грубой очистки масла; маслозаливная горловина; щуп-масломер; пробка для спуска масла; датчик термометра масла; змеевик для охлаждения масла в реверс-редукторе.
   С левой стороны дизеля расположены: датчик термометра воды; зарядный генератор; впускные и выпускные трубопроводы; стартер; водо-водяной холодильник; щуп-масломер редуктора. С передней стороны дизеля монтируются: насосы – масляный, циркуляционный и забортной воды; расширительный бачок; счетчик моточасов; датчик тахометра. В кормовой части дизеля к головке цилиндров прикреплен фильтр тонкой очистки топлива, а к блоку цилиндров и картеру маховика – панель приборов. Корпус реверс-редуктора монтируется непосредственно к картеру маховика.
   К фундаментной раме катера дизель 6ЧСП9,5/11 крепится в шести точках, реверс-редуктор – в двух. По требованию заказчика дизель оборудуется реверсивно-редукторной передачей типов РРП-25-1,5, РРП-25-2  или РРП-25-3.
   Компоновка узлов на дизелях 6ЧСП9,5/11-2 и6ЧСП9,5/11 с правой и левой сторон , а так же передней части одинаковая. В кормовой части дизеля 6ЧСП9,5/11-2 расположены фильтры тонкой очистки масла, карданный вал и угловой реверс-редуктор, который соединен с дизелем посредством карданного вала. К фундаментной раме дизель 6ЧСП9,5/11-2 крепится в шести точках, реверс-редуктор – в восьми.
   Контрольно-измерительные приборы: стрелочный указатель частоты вращения коленчатого вала, стрелочные указатели датчиков давления и температуры, а также термометр воды, вольтамперметр, контрольная спираль и трехпозиционный включатель свечей накаливания и стартера – размещены на щитке приборов катера.
   В отличии от дизеля 6ЧСП9,5/11 дизель 6ЧСП9,5/11-3 имеет реверсивно-редукторную передачу с дополнительным механизмом отбора мощности, который выполнен в виде специальной проставки, устанавливаемой между дизелем и реверсивно-редукторной передачей. Механизм отбора мощности изготавливаются по требованию заказчика с передаточным отношением 1:2,727 и 1:1,750.
   Выходной фланец механизма отбора мощности расположен с левой стороны дизеля и получает вращение от ведущей шестерни через промежуточную и ведомую шестерни и электромагнитную фрикционную муфту. С другой стороны к корпусу механизма отбора мощности прикреплен корпус реверсивно-редукторной передачи.
   Дизели типа Ч12/14. На базе дизелей Ч12/14 промышленность выпускает судовые главные двигатели 6ЧСП12/14 и 6ЧНСП12/14 (с наддувом).
   Дизели 6ЧСП12/14 с реверс-редуктором РРП-40-2 (передаточное отношение на переднем ходу 1:2,037) имеют заводское обозначение К-161-2, а с РРП-40-3 (передаточное отношение на переднем ходу 1:3,037) – К-161-3. Дизели 6ЧСП12/14 с реверс-редуктором РРП-70-2 (передаточное отношение на переднем ходу 1:2,04) с левым и правым постами управления имеют заводское обозначение К-166Л-2 и К-166-2 соответственно, а с РРП-70-3 (передаточное отношение на переднем ходу 1:3,04) с левыми и правыми постами управления – соответственно К-166Л-3 и К166-3.
   Конструкция РРП-40 и РРП-70 обеспечивает как ручное, так и дистанционное управление реверсом, длительную эксплуатацию дизеля на режиме номинальной мощности как на работе на переднем ходу, так и на заднем. Пуск дизеля осуществляется электростартером (основной) или сжатым воздухом (дополнительный).
   Дизели выпускаются с правым и левым постами управления. Пост управления имеет: пусковую кнопку электростартера; кнопки включения свечей накаливания или спирали воздухоподогревателя; кран пуска сжатым воздухом; рукоятку управления подачи топлива; рукоятку выключения рейки; щит контрольно-измерительных приборов с аэротермометрами воды и масла; манометрами давления масла и забортной воды; электротахометром; вольтамперметром и счетчиком моточасов.
   По особому заказу на дизели могут быть установлены также муфты отбора мощности с носового конца коленчатого вала и трюмный (водооткачивающий) насос.
   Дизели типа Ч15/15. Четырехтактный шестицилиндровый двигатель 6ЧСП15/15 с водяным охлаждение применяется для работы непосредственно на винт или через реверсивно-редукторную передачу. Номинальная мощность 175 кВт, частота вращения коленчатого вала 36,6 с-1. Двигатель имеет V-образное с большим углом развала (120 градусов) расположение цилиндров,  блок-картер туннельного типа, коренные опоры на роликовых подшипниках, шатунный механизм центрального типа,  верхнее расположение клапанов по четыре в каждом цилиндре, привод к газораспределению и агрегатам цилиндрическими шестернями, полнопоточный масляный фильтр, двойную систему пуска (электростартером и сжатым воздухом).
   Расположение в развале блоков и другие конструктивные особенности определили высокого уровня технико-экономических показателей дизеля, а малые габариты (длина без РРП 1822, ширина 1150 и высота 757 мм) и масса (не более 780 кг без РРП) позволили использовать ег она легких быстроходных катерах (например «Невка»).
   Двигатели оборудуются планетарной реверсивно-редукторной передачей соосного типа с гидравлическими тормозами управления и передаточными числами 1,67; 2,2 или 3. Соответственно выпускаемые дизели получают заводские обозначения 3Д20СР-1,67, 3Д20СР-2,2 и 3Д20СР-3. Двигатели 6ЧСП15/15 с частотой вращения коленчатого вала 30 с-1 имеют номинальную мощность 140 кВт и выпускаются с заводским обозначением 3Д20БСР-1,67, 3Д20БСР-2,2 и 3Д20БСР-3.
   Дизели типа Ч15/17. На базе дизелей Ч15/18 промышленностью выпускаются судовые рядные двигатели 6ЧСП15/18 с реверс-редуктором, насосом забортной воды, охлаждаемым выпускным коллектором, холодильниками масла и воды и устройством отбора мощности с носового конца коленчатого вала.
   В качестве судовых главных двигателей применяются следующие модификации дизелей 6ЧСП15/18:
   судовой главный двигатель с заводским обозначением 3Д6, имеющий блок-картер, кожух маховика и корпус реверс-редуктора, отлитые из чугуна. Дизель имеет правое вращение ведомого вала реверс-редуктора, т.е. ведомый вал вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны РРП на переднем ходу;
   судовой главный двигатель с заводским обозначением 3Д6С, имеющий блок-картер, кожух маховика и корпус реверс-редуктора, отлитые из алюминиевого сплава. Дизель также имеет правое вращение ведомого вала РРП на переднем ходу;
   главные судовые двигатели с заводским обозначение 3Д6Л и 3Д6СЛ, отличающиеся от двигателей 3Д6 и 3Д6С лишь левым вращение ведомого вала РРП при переднем ходе. Дизели правого и левого вращений по внешнему виду отличий не имеют;
   судовые главные двигатели с наддувом 6ЧНСП15/18 с заводским обозначением 3Д6Н-235.
   Основанием двигателей является чугунный картер, состоящий из двух частей: верхней и нижней. Верхний картер несет семь подвесных подшипников коренных шеек коленчатого вала. Нижний картер служит маслосборником и несет передачу к водяному, масляному и топливоподкачивающим насосам.
   Пуск дизеля осуществляется электростартером СТ-710 напряжением 24 В – при основной системе запуска или сжатым воздухом – при дополнительной. В комплекте электрооборудования дизеля входят зарядный генератор Г-73 мощностью 1,2 кВт, напряжением 24 В, аккумуляторная батарея типа 6СТЭ-128, реле-регулятор РР-24 и пусковое реле РС-400.
   Дизели оборудованы несоосным одноходовым реверс-редуктором с фрикционной двухдисковой муфтой и шестеренным редуктором. Передаточное отношение РРП 2:1 или 3:1. 

Почти на всех небольших судах с механическим двигателем в качестве главных двигателей используют дизели или бензиновые моторы. Паровая машина встречается чрезвычайно редко (на старых рабочих катерах или у любителей курьезного).
   В настоящее время применяют газовые турбины, например на быстроходных катерах флота, где при небольших габаритах судна необходима высокая скорость, а расходы и экономичность имеют второстепенное значение. В спортивном катеростроении пока еще преобладают катера, оборудованные обычными двигателями внутреннего сгорания.
   Какой же двигатель лучше – бензиновый или дизель?
   Несмотря на то, что дизель более экономично расходует топливо и менее пожароопасен, на малых быстроходных катерах устанавливают оправдавший себя бензиновый двигатель, так как он меньше по размерам, легче и дешевле дизеля.
   Если сравнить современные двигатели с двигателями десятилетней давности, то не трудно заметить быстрое развитие легких катерных дизелей. Число их моделей постоянно увеличивается, диапазон мощностей расширяется, вес становится меньше. Однако до 1930 г. Не существовало дизелей, которые годились бы для установки на небольшом катере.
   Ничто так не может с такой очевидностью показать успехи в развитии дизелей, как рекордные скорости, достигнутые в последние годы на дизельных катерах, хотя многие специалисты еще недавно считали невозможным превысить на гоночном катере с дизелем скорость 100 км/ч.
   Сопоставим преимущества и недостатки обоих типов двигателей.
   Преимущества бензинового двигателя. При одинаковой мощности он весит в среднем в два раза меньше обычного быстроходного дизеля, имеет спокойный ход, создает меньше шума, почти не вызывает вибрации. Большинство мощных бензиновых двигателей, используемых на катерах, преобразовано из автомобильных двигателей, поэтому они дешевле и для них легче приобрести запчасти.
   Недостаток бензинового двигателя один единственный – его топливо! Бензин огнеопасен, взрывоопасен, стоит значительно дороже дизельного топлива. Да и расходуется в среднем на 40% больше.
   По надежности в эксплуатации, восприимчивости к морской воде, к неаккуратному обслуживанию и к засорению топлива двигатель незначительно отличается от дизеля.
   Преимущество дизеля – в его топливе, которое в противоположность бензину менее огнеопасно, невзрывоопасно, дешевле.
   Недостатки дизеля. Вес в среднем в два раза превышает вес бензинового двигателя. Большие размеры (прежде всего по высоте) не позволяют использовать на малых катерах. Дизель создает больше шума и вибрации. Запах топлива и отработавших газов часто вызывает неприятные ощущения.
   Экономичность дизелей на туристических и спортивных катерах нередко оценивается по недостаточным данным. Сама по себе экономия средств на приобретение топлива не дает полного основания для расчета рентабельности. Поскольку на покупку дизеля требуется значительно больше средств, чем на покупку бензинового двигателя, необходимо учитывать ежегодное количество часов эксплуатации дизеля. Лишь после этого можно рассчитать, какой период времени потребуется, чтобы компенсировать высокую стоимость дизеля экономией в расходе топлива. Туристкие и спортивные моторные катера почти никогда не эксплуатируются ежегодно в течении 300 часов, а двигатели на многих катерах работают не более 100 часов в год и то при частичной нагрузке, т.е. с уменьшенным расходом топлива.
  
Х. Баадер "Разъездные, туристические и спортивные катера"

 В 1950-1970-е гг. выпускали одно-, двух-, и четырехцилиндровые четырехтактные бензиновые двигатели семейства «Л» мощностью 2,25; 4,5; 9 кВт; они эксплуатируются и в настоящее время, особенно часто на деревянных лодках народной постройки. Эти двигатели были сняты с производства с связи с выпуском одно- и двухцилиндровых двухтактных бензиновых двигателей СМ-55Л и СМ-57Л мощностью 4,5 и 10 кВт, которые, однако, отличались малой надежностью и низкой топливной экономичностью; их выпуск так же был прекращен.
   Проблему двигателя для малых судов на практике частично решают путем конвертирования автомобильных и тракторных двигателей в судовые моторы. Таким путем без капитальных затрат на организацию нового производства удается оснастить суда современными, выпускаемые крупными сериями, двигателями.
   Вместе с тем автотракторные двигатели имеют ряд недостатков: они не рассчитаны на эксплуатацию в условиях повышенной влажности и поэтому подвержены коррозии (особенно узлы и детали электрооборудования); имеют меньший чем специальные судовые, ресурс до переборки и капитального ремонта; не совсем удобны для монтажа и демонтажа к судовому фундаменту; требуют значительной переделки систем охлаждения и смазки.
   Двигатель, конвертированный в судовой, не оборудуется дополнительным отбором мощности с носового конца коленчатого вала, осушительным насосом, дополнительным генератором для питания бортовой радиостанции и поэтому может рассматриваться только как частичное решение задачи – поиска подходящего судового двигателя.
   Вместе с тем, многие фирмы, выпускающие автомобильные или тракторные двигатели, по отдельным техническим условиям изготавливают и поставляют их специальные модификации для переоборудования в судовые двигатели. В том случае удается избежать многих из перечисленных недостатков.
   Для конвертированного двигателя устанавливается определенный режим работы, характеризуемый как снижение частоты вращения коленчатого вала, так и пониженной, по сравнению с номинальной, мощностью.
   Судовые конверсии автомобильных и тракторных двигателей массового производства по объему и сложности принято разделять на три вида:
   простейшая конверсия, при выполнении которой к двигателю добавляется лишь минимально необходимое для его работы в судовых условиях. Эксплуатация такого  двигателя на катере сопряжена с некоторыми неудобствами, зато простейшую конверсию можно осуществить в небольших мастерских  силами любителей и она не потребует значительных затрат;
   нормальная конверсия, при которой конвертируемому двигателю придается все, что необходимо для его полноценной работы на катере. Добавляемые в этом случае дополнительные узлы и детали сравнительно сложны по конструкции и изготовляются на специальных предприятиях. Изменение самого двигателя при  нормальной конверсии не носят принципиального характера;
   полная конверсия, которая по существу предусматривает создание специального судового двигателя для катера на базе автомобильного или тракторного. При этом переделке могут подвергаться практически любые узлы и детали, без изменения сохраняются лишь отработанный и проверенный рабочий процесс двигателя и его основные детали, такие как поршень, поршневые кольца, шатуны, клапаны, их приводы.
   Объем переделок и дополнительных работ при простейшей конверсии минимален и зависит от типа и мощности двигателя. В качестве разобщительного устройства и реверс-редуктора в некоторых случаях могут быть использованы существующие автомобильные или тракторные коробки передач.
   Крепление к судовому фундаменту производят либо непосредственно существующих на двигателе фундаментных отверстий, либо  при помощи переходных лап. Охлаждение двигателя осуществляется забортной водой. Систему смазки обычно не изменяют, но двигатель устанавливают не более 5-6 градусов к горизонту, с тем, чтобы не нарушать смазку трущихся частей, расположенных в передней его части. Без изменения остается система запуска, управления и контроля за работой двигателя. Выхлопной коллектор лишь изолируют защитным экраном из листового металла и асбеста, а в выхлопную трубу для ее охлаждения отводиться часть забортной воды, выходящей из системы охлаждения. Вместо воздушного фильтра на входном отверстии карбюратора устанавливают простейший пламегаситель.
   Нормальная конверсия автотранспортного двигателя включает в себя следующие работы. Реверсивно-разобщительное устройство со встроенным упорным подшипником выполняется в блоке с мотором (иногда отдельно, например при использовании углового реверс-редуктора). В зависимости от необходимой оптимальной частоты вращения гребного винта РРП может быть выполнена в виде разобщитенльно-ревересивной муфты с прямой передачей на винт, либо в виде реверс-редуктора с различными передаточными отношениями. Установку двигателя производят при помощи специальных траверс и опорных лап, нередко с амортизаторами, уменьшающими передачу вибрации на корпус катера. При  использовании тяжелых реверс-редукторов кормовую часть двигателя дополнительно крепят с помощью специальных лап, отдельно отлитых с реверс-редуктором.
   Система охлаждения подвергается значительной переделке. Вместо воздушного радиатора оборудуется замкнутая система,  состоящая из насоса забортной воды с приводом от двигателя при помощи клиновидного ремня или зубчатой передачи, теплообменником с терморегулятором, прокачиваемого приводным насосом забортной воды, и расширительного бачка.
   Применяемая в современных автомобильных двигателях система комбинированная система смазки также подвергается некоторой переделке. Добавляется смазка реверс-редуктора, устанавливается простейший маслоохладитель, система приспосабливается для 6нормальной смазки при рабочих углах наклона двигателя до 8-10 градусов, а иногда до 12-16 градусов. Двигатель снабжают специальным выхлопным коллектором, охлаждаемым прокачиваемой через его полости забортной водой; вместо воздушного фильтра устанавливают пламегаситель. Система пуска и управления – местная или простейшая дистанционная. Дополнительно устанавливают приборный щиток для контроля за работой двигателя, рымы для подъема двигателя и т.д.
   При полной конверсии переделке подвергаются почти все основные детали и узлы двигателя. Для того чтобы двигатель хорошо вписывался в обводы судна, особенно если его устанавливают наклонно и ближе к кормовой части катера, маховик переносят в носовую часть двигателя, а масляный поддон двигателя и реверсивной муфты делают общим и как можно менее высоким. Двигатель получается компактным, упрощается система смазки реверс-редуктора, а размещение маховика в передней части дает возможность отбора мощности от носового торца двигателя (для привода лебедки, пожарного или водоотливного насосов и др.) Такая конструкция требует переделки коленчатого вала, блока двигателя, поддона, кормового торца двигателя и ряда других основных деталей.
   Форму нижней части картера приспосабливают для судовых условий. Реверсивную муфту или реверс-редуктор с различными передаточными отношениями монтируют большей частью в блоке с двигателем. Система охлаждения замкнутая, с автоматическим температурным контролем. Система смазки приспособлена для работы двигателя с наклоном оси коленчатого вала 14-18 градусов к горизонту и включает  в себя масляный холодильник с температурным контролем и масляный фильтр. Применяется специальная судовая система пуска и управления с дистанционным включением стартера, дистанционным управлением реверсом, дроссельной заслонкой карбюратора или подачей топлива (у дизелей). Вместо воздушного фильтра устанавливают пламегаситель. Выхлопной коллектор заменяют на специальный, охлаждаемый водой. Приборы монтируют на щитке. Электрооборудование применяют в морском исполнении.
   Двигатели типа М84СПУ 100 и М84СПУ 100-1. Изготовлены путем конверсии автомобильного двигателя ЗМЗ-53, имеют водяную систему охлаждения. Предназначены для установки в качестве главных двигателей на быстроходные катера, эксплуатирующиеся в условиях умеренного климата, - исполнение «У», тропического климата – исполнение «Т» и морского климата – исполнение «М».
   Двигатели имеют одинаковые технические характеристики и конструкцию; отличаются они только исполнением соединительного вала, предназначенного для соединения выходного вала РРП с ведущим валом угловой передачи.
   Номинальная мощность двигателя ЗМЗ-53 85 кВт при частоте вращения 3000 об/мин. При конвертировании в судовой частота вращения коленчатого вала снижена на 12,5%, номинальная мощность при этом составляет 66 кВт. Двигатель работает на бензине марки А-76 с удельным расходом топлива 326г/кВт*ч.
   В эксплуатации имеются также  судовые двигатели, выпущенные промышленностью путем конверсии автомобильных четырехтактных бензиновых двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-652, ЗИЛ-120, ГАЗ-53, МЗМА402, МЗМА412 с водяной системой охлаждения. Это судовые шестицилиндровые двигатели М51УМ мощностью 46 кВт, М53УЛ, М652У и М120СР мощностью 52 кВт, а также четырехцилиндровые двигатели АМ402СР3 мощностью 16 кВт и МЗМА412 мощностью 46 кВт. Они снабжены угловыми реверс-редукторами, ведущий вал которых соединен с валом двигателя через кардан, а ведомый -при помощи фланца с валом гребного винта. Передняя и задняя опоры  служат для установки  двигателя на фундамент.
   Двигатель ЯАЗ-204ВСР2,5. Двухтактный судовой дизель, изготовленный путем конверсии двухтактного четырехцилиндрового дизельного двигателя ЯАЗ-М204 с водяной системой охлаждения. Выпускается для установки на катерах в качестве главного двигателя.

Справочник по малотоннажному судостроению

 Известно, что большинство двигателей современных легких катеров переоборудованы из транспортных.  Изготовление так называемых чисто катерных двигателе уменьшилось уже в 30-е годы, когда некоторые фабрики стали тайком скупать двигатели у автомобильных заводов, чтобы затем переоборудовать их в катерные. В то время еще верили, что для чисто катерного двигателя необходим особо прочный коленчатый вал, обязательны чугунные поршни, а водяные рубашки должны обеспечивать увеличенный расход воды.
   Техника преобразования транспортных двигателей в катерные тем временем настолько развилась, что многие заводы-изготовители катерных двигателей вообще перестали создавать двигатели, а покупали их у заводов, выпускающих автомобили, грузовики и тракторы. Транспортные двигатели, специально предназначенные для преобразования в судовые, в большом количестве появлялись по специальным техническим спецификациям.
   Двигатели в условиях эксплуатации подвергаются коррозии. Так как транспортный двигатель не имеет контакта с морской водой, то проблема коррозии решается путем использования замкнутого водяного охлаждения. В катерном двигателе осуществляется такой же циркуляционный цикл пресной воды, как и в транспортном двигателе, т.е. с внутренними стенками двигателя морская вода не соприкасается. Критическим местом остается промежуточный водяной теплообменник, работающий на забортной воде, который заменяет радиатор сухопутного транспортного двигателя.
   Заводы-изготовители катерных двигателей уделяют большое внимание совершенствованию циркуляционной охлаждающей системы, включая и теплообменник, выпускной коллектор с водяным охлаждением и часто масляный холодильник, а так же реверсивную передачу с редукцией различной величины. Реверсивная передача обычно поставляется специальным заводом.
   Можно ли своими силами приспособить для катера транспортный двигатель, чаще всего бывший в употреблении, но в хорошем состоянии? Если катер будет эксплуатироваться в пресной воде, то при наличии определенных знаний это возможно. Но необходимо учесть ряд обстоятельств.
   Автомобильная коробка передач вместе с муфтой сцепления может давать передний ход, но не задний, так как при его включении частота вращения получается настолько низкой, что не оказывает действия на катер.
   У автомобильной коробки передач отсутствует упорный подшипник, работающий в обоих направлениях, который воспринимает тягу гребного винта на переднем и заднем ходу. Его необходимо устанавливать специально. Из этих соображений, во избежании больших расходов, обычно предпочитают нормальную катерную реверсивную передачу.
   Система охлаждения. При эксплуатации двигателя в пресной воде, возможно, его охлаждение забортной водой, однако вместо циркуляционного автомобильного насоса необходимо установить самовсасывающий насос. Некоторые двигатели чувствительны к коррозии даже от слабо загрязненной пресной воды. Другие, особенно переоборудованные из тракторных двигателей, могут длительное время работать с охлаждением морской водой. В любом случае наилучшее решение – замкнутая циркуляция охлаждающей воды с теплообменником. Правда, выполнить такую систему своими силами нелегко. Для упрощения в качестве теплообменника можно использовать забортные трубки, проложенные вдоль киля или днища.
   Выпускной коллектор у автомобильных двигателей охлаждается воздухом. Но использовать его на катерах запрещается, так как он нагревается до красного каления, что может вызвать пожар. Иногда на выпускной коллектор удается приварить  специально изготовленную водяную рубашку, но чаще всего его приходиться изготавливать заново.
   Автомобильные двигатели устаревших моделей при использовании на катерах иногда вызывали разочарование, так как при установке двигателя с наклоном и в результате дифферента во время хода нарушалась смазка. Но в случае горизонтальной установки двигателя требуется кардан и двойной упорный подшипник, создающий много неудобств и неприятностей. Катерный двигатель, изготовленный в заводских условиях, имеет углубленные масляные поддоны с увеличенной емкостью, которые отсутствуют в транспортных двигателях. Если позаботится о том, чтобы масло постоянно поступало к масляному насосу, то хорошая смазка возможна даже при сильном наклоне катера.
Х. Баадер «Разъездные, туристические и спортивные катера»

Долговечность и обслуживание судовых двигателей

Нередко утверждают, что старый тихоходный двигатель долговечнее современного легкого быстроходного судового двигателя. Однако современные быстроходные судовые двигатели благодаря постоянному совершенствованию достигли такого прогресса, что их срок службы значительно возрос.

Срок службы судового двигателя зависит от условий эксплуатации. Важно не допускать работы двигателя на максимальной нагрузке в первые часы эксплуатации. Замер скорости при максимальной мощности следует проводить только после 50 часов работы с постепенным повышением нагрузки от минимальной до средней.

В процессе сгорания углерода внутри цилиндра образуются вода и кислоты (угольная и серная), которые разъедают металл двигателя при частых остановках. Поэтому качественные смазочные масла играют ключевую роль в противодействии преждевременному износу двигателя. Современные масла содержат 80-85% минерального масла и 15-20% химических примесей, нейтрализующих кислоты и предотвращающих нагар.

Причины износа судового двигателя можно разделить на две категории: нормальный износ при эксплуатации и преждевременный из-за коррозии. При длительных простоях коррозия может значительно ускорить износ двигателя, так как окисленный металл действует как абразив.

Советы по увеличению срока службы судового двигателя

1. Регулярное обслуживание и ремонт. Следите за состоянием двигателя и регулярно меняйте масло. Используйте только качественные смазочные материалы.
2. Избегайте длительных простоев. Ресурс двигателя значительно выше при ежедневной эксплуатации, чем при длительных перерывах в работе.
3. Поддержание оптимальной температуры. Правильное охлаждение двигателя предотвращает перегрев и износ.

Примеры срока службы двигателей

• Ежегодное рабочее время туристских катеров и спортивных мотосудов колеблется от 100 до 300 часов. Средний срок службы двигателя составляет около 20 лет при ежегодной работе в 200 часов, что в итоге равно 4000 часов работы.
• На служебных катерах, где эксплуатация более интенсивная, срок службы двигателя достигает 20 000 - 30 000 часов при условии регулярного обслуживания и ремонта.

Заключение

Судовой двигатель изнашивается как от эксплуатации, так и от бездействия. Тщательный уход и обслуживание, использование качественных смазочных масел и поддержание оптимальной температуры охлаждения значительно увеличивают срок службы судового двигателя. При хорошем уходе можно добиться ресурса судового двигателя, равного 2000 часов, после чего необходим капитальный ремонт.

Не забывайте своевременно производить текущие ремонты, это поможет поддерживать двигатель в отличном состоянии и продлить его срок службы. Для спортивных катеров с длительными периодами бездействия рекомендуется проводить капитальный ремонт через каждые 2000 часов работы.